Ваге Давтян: Внешнеторговые проблемы Нагорно-Карабахской Республики в условиях транспортной блокады

Исторические предпосылки

После того, как в 1822 г. Карабахское ханство было преобразовано в Российскую провинцию, торговые караваны стали свободно двигаться по карабахским дорогам. Именно в этот период началось строительство транспортной инфраструктуры. В 1823-1825 гг. была проложена дорога от Майраберг-Аскерана в крепость Шуши и оттуда до Амараса, до этого же был построен отрезок Джульфа-Баку, а в 1912 г. к северу от г. Степанакерт была открыта железнодорожная станция Закавказской железной дороги, законсервированная в связи политической обстановкой в 1989 г. [1]

Нагорный Карабах и, в частности, город Шуши были связаны с внешним миром в основном двумя дорогами, имеющими военно-стратегическое значение. Одна проходила через Ереванские ворота и связывала Карабах с Сюником, Нахичеваном и другими армянскими областями, а другая – через Елизаветпольские ворота и протягивалась до Персии, Грузии, Каспийского края и России. Эти дороги сыграли огромную роль в становлении г. Шуши как одного из основных торгово-экономических центров Восточной Армении и всего Закавказья.

В 1840 г. в Закавказье были образованы Грузино-Имеретинская губерния и Каспийская область. Армянская область вошла в состав губернии, а Карабах – в Каспийскую область. Карабахская провинция стала уездом из шести участков: Зангезурского, Мегринского, Варандинского, Челябюртского, Кяберлинского и Джеванширского. [2] Были образованы уездное и участковое управления на основе русского законодательства, охватывающего также вопросы строительства транспортных инфраструктур.

Ситуация резко изменилась после советизации стран региона и вхождения Нагорного Карабаха в состав Азербайджанской ССР. Как известно, 10 августа 1920 г. на основе соглашения между Республикой Армения и РСФСР Карабах, Зангезур и Нахичеван были признаны спорными районами. В эти территории предусматривался ввод советских войск для определения статуса, мирного урегулирования территориального конфликта между Арменией и Азербайджаном. Было заявлено об отсутствии предвзятости у советской стороны, однако наличие “советской власти” в Азербайджане и национально-дашнакского правительства в Армении ставило под сомнение декларируемую объективность. Установление советской власти в Армении побудило ревком Азербайджана признать Нагорный Карабах, Зангезур и Нахичеван составными частями Армянской ССР. 4 июля 1921 г. пленум Кавказского бюро ЦК РКП(б) принял решение о передаче Нагорного Карабаха в состав Армении, однако на следующий день, без обсуждения и голосования, он был подарен Азербайджану в качестве “областной автономии”. Постановление явилось проявлением стратегического замысла превратить Азербайджан в “форпост социализма на Востоке”, воздействующий на Иран и Турцию. Под попечительством Азербайджана, благодаря усилиям Турции, оказалась и Нахичеванская автономная область. [3]

В течение всех последующих лет пребывания НКАО в составе Азербайджанской ССР на территории автономии не строились дороги с твердым покрытием, а уже эксплуатируемые дороги в течение многих десятилетий не благоустраивались и не реконструировались. При изучении карт 1926 и 1930 гг. становится ясно, что в результате государственной политики по изоляции армян Нагорного Карабаха буквально за несколько лет изменилось расположение границ между Арменией и Карабахом. Как видно из карты 1926 г., Армянская ССР и НКАО связаны между собой единой границей, более того, Нахичеванская АССР не имела общей границы с Турцией. [4]

Однако начиная с 1930 г. границы между Армянской ССР и НКАО были значительно изменены, на карте уже появился Лачинский коридор, а Нахичеванская АССР уже имела общую границу с Турцией. [5]

Экономическое значение Лачинского коридора

Важными показателями социально-экономического развития территории являются уровень ее транспортной обеспеченности, состояние, плотность и конфигурация дорожной сети. Единственная железная дорога – Агдам-Степанакерт, функционирующая в Нагорном Карабахе в советский период, имеющая протяженность 18 км, располагала небольшим удельным весом в общем объеме грузовых перевозок. Основным видом транспорта Нагорного Карабаха являлся автомобильный. Главными дорогами, пересекающими территорию НКАО, были Евлах-Лачин и Евлах-Кельбаджар. Они имели союзно-республиканское значение и содержались в более или менее удовлетворительном положении. В крайне плохом состоянии находились местные дороги, не говоря уже о том, что многие селения вообще не имели непосредственной транспортной связи с районными и областными центрами. Дорожная сеть была построена таким образом, чтобы эта связь осуществлялась через соседние районы, расположенные за пределами автономной области. Была искусственно затруднена транспортная связь НКАО с Армянской ССР, хотя их разделял коридор шириной в 7 км. В условиях крайне плохого состояния этого участка дороги автомашины из НКАО в Армянскую ССР и обратно вынуждены были проезжать сотни километров по территории Азербайджанской ССР через Казах-Кировабад-Евлах-Агдам. [6]

Проявлением и результатом явной политизации экономики и азербайджанского национализма, а также стремления изолировать НКАО от внешнего мира являются ее крайне слабые экономические связи с другими республиками СССР и, особенно, с Армянской ССР. По данным азербайджанской прессы, в экономических связях НКАО доля оборота с Грузинской и Армянской ССР составляла лишь 2%. На долю Армянской ССР приходилось всего 0,3% общей стоимости вывоза из области и 1,4% ввоза в область. Как было отмечено на заседании Президиума Верховного Совета СССР, связи НКАО даже с районами Азербайджана деформированы и не имеют взаимовыгодного характера. [7]

Сложилась ситуация, когда армяне Карабаха не могли полноценно использовать уже имеющуюся транспортную инфраструктуру, особенно с целью развития торговых связей с Армянской ССР. В частности, чтобы осуществить перевозку грузов или пассажиров из НКАО в Армянскую ССР, вместо 10-15 км надо было проехать более чем 400-километровую дорогу, пролегающую по территории Азербайджана. Таким образом, лачинский отрезок дороги годами не ремонтировался, в то время как для армян Нагорного Карабаха эта дорога имела как экономическое, так и морально-психологическое значение. Конечной целью блокадной политики властей Советского Азербайджана, разумеется, являлась депортация армян из Карабаха. Надо отметить, что данная политика привела к определенным результатам. В 1923 г. численность армян Карабаха составляла 149,6 тыс. чел., или 94,8%, а в 1979 г. – 123,1 тыс. чел., или 75,9%. Количество азербайджанцев, соответственно, составило 7,7 тыс. чел. (4,9%) и 37,7 тыс. чел. (23%), т.е. выросло в пять раз. [8] Значительный вклад в этот процесс внес политический лидер Азербайджана Гейдар Алиев, заявлявший: “Благодаря мне сократилось армянское население Карабаха”. [9]

Осознавая стратегическое, политико-экномическое значение Лачинского коридора, после его освобождения армянской стороной велась политика его скорейшей реконструкции и восстановления исторической сухопутной связи между двумя армянскими государствами. С взятием Лачинского коридора была прорвана блокада Нагорного Карабаха и образован коридор в Армению, открывший возможности для военной и гуманитарной помощи. Отметим, что в октябре 1992 г. Азербайджаном была предпринята военная операция по возвращению контроля над коридором, которая закончилась полным провалом. [10]

До освобождения Лачинского района Нагорный Карабах пребывал в условиях жесточайшей экономической блокады. Было прекращено электро- и газоснабжение. Единственным и весьма опасным методом переправки в Карабах необходимых боеприпасов, продуктов питания, лекарств были авиаперевозки с применением многоцелевых вертолетов “Ми-8” и приспособленных для грузоперевозок пассажирских самолетов “ЯК-40” и “АН-2”. [11]

Наличие сухопутной связи между Арменией и Нагорным Карабахом было одним из основных условий, поставленных Арменией в рамках переговорного процесса. Со своей стороны Азербайджан настаивал на освобождении коридора как оккупированной территории. Начиная с 1997 г. стороны пришли к соглашению о рассмотрении вопроса Лачина отдельно. С целью решения проблемы Лачинского коридора выдвигались предложения об одновременном создании под международной протекцией особого режима на данной территории и в районе Мегри, а также предложения об обмене территориями. [12] Один из сценариев по обмену территориями был назван “планом Гобла” в честь бывшего сотрудника Государственного департамента США Пола Гобла, составившего в 1992 г. меморандум, выдвигавшего идею решения карабахской проблемы посредством обмена территориями. Согласно плану, Азербайджану предлагался коридор через Мегринский район Армении, соединяющий его с Нахичеванью, в обмен на Лачинский коридор между Нагорным Карабахом и Арменией.

Отметим, что этот “план Гобла” обсуждался на встрече Гейдара Алиева и Роберта Кочаряна в Вашингтоне в апреле 1999 г., однако был отвергнут представителями азербайджанской элиты. Вследствие разногласий по этому вопросу ряд высокопоставленных чиновников Азербайджана подали в отставку, среди которых были министр иностранных дел Тофик Зульфугаров и руководитель администрации президента Эльдар Намазов. План вызвал большую полемику также в Армении, для которой потеря Мегри означала бы потерю границы с Ираном. [13] В настоящий момент по ущелью проходит автодорога Ереван-Горис-Степанакерт, которая является единственным путем, связывающим Нагорно-Карабахскую Республику с Арменией.

“Закавказский тигр”

Как известно, в академической литературе и СМИ понятие “экономические тигры” применяется в отношении к странам, демонстрирующим высокие темпы экономического роста (см., например, “четыре азиатских тигра”, “кельтский тигр”, “балтийский тигр”, “балканский тигр”, “татранский тигр” и т.д.). В июле 2014 г. российский телеканал РБК охарактеризовал Нагорно-Карабахскую Республику как “закавказского тигра” ввиду быстрого экономического роста. Достаточно отметить, что экономический рост в НКР по итогам 2015 г. составил 9,1%, в 2016 г. – 9,2%, при этом в 2007 г. данный показатель равнялся 8,8%, а в 2008 г. был совершен значительный рывок с достижением 14,3% экономического роста. [14]

Вместе с тем проблемы внешней торговли для Нагорно-Карабахской Республики продолжают быть актуальными по сей день. Если в советские годы транспортные инфраструктуры целенаправленно уничтожались со стороны властей Азербайджанской ССР, то сегодня проблемы экспорта в первую очередь связаны с непризнанным статусом НКР.

Ввиду непризнанности НКР сегодня осуществляет внешнюю торговлю через зарегистрированные в Армении юридические лица и выходит на международный рынок с надписью “made in Armenia”. В настоящее время торговля является одним из самых динамично развивающихся направлений экономики НКР. Достаточно отметить, что по данным 2007 г., 87,7% субъектов бизнес-регистра НКР составили представители торговли и услуг. При этом в 2010 г. потребительский рынок НКР составил 98,4 млрд драмов, 82,7% которых было обеспечено за счет розничной торговли.

Основными экспортными направлениями НКР, реализуемыми через территорию Республики Армения, являются товары легкой, пищевой, машиностроительной, деревообрабатывающей промышленности, а также стройматериалы. Среди основных статей экспорта можно выделить ковры, кожаную обувь, конденсаторы, коньяк, вина, тутовую водку, консервированные фрукты и овощи. Значительный рост торговой активности НКР выпадает на 2010 г., когда общий объем внешнеторгового оборота составил $348,2 млн, из которых: экспорт – $74,8 млн, импорт – $273,4 млн. При этом 94,7% внешней торговли осуществляется со странами СНГ.

По данным Национальной статистической службы НКР, по итогам 2016 г. объем внешнеторгового оборота НКР составил 162 млрд драмов, или $338 млрд, из которых экспорт составил 38,9 млрд драмов ($81,1 млн), а импорт – 123,2 млрд драмов (256,9 млн долл. США). Важно отметить, что по сравнению с 2015 г., объем внешнеторгового оборота в НКР увеличился на 7,4%, при этом экспорт – на 30,6%, импорт – на 1,7%, а отрицательный торговый баланс, таким образом, понизился на 7,7%.

Очевидно, что повышение внешнеторговых показателей в НКР напрямую сопряжено с ростом валового внутреннего продукта (ВВП), который в 2016 г. составил 229,7 млрд драмов вместо 209,3 млрд драмов в 2015 г. Вместе с тем важно отметить, что за 2016 г. в НКР были произведены промышленные товары стоимостью 59 млрд драмов и было реализовано готовой продукции стоимостью 58,6 млрд драмов. [15]

Как известно, с 2008 г. по 2013 г. официальный Ереван вел активные переговоры по подписанию соглашения об ассоциации с Европейским Союзом. С первых дней переговоров на предмет европейской интеграции, а также после 2013 г., в рамках переговорного процесса по вступлению Армении в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), одним из самых актуальных вопросов для армянской стороны являлся дальнейший статус Нагорного Карабаха при вступлении Республики Армения в ту или иную организацию. Можно констатировать, что членство Армении в ЕАЭС открывает для НКР дополнительные возможности, так как позволяет активизировать товарооборот и привлечь инвесторов. Следует отметить, что за последние три года экспорт в Россию из Армении, в основном состоящий из продукции сельского хозяйства и пищевой промышленности, вырос на 87%. Товарооборот между двумя странами вырос более чем на 10% [16], что, разумеется, было обеспечено в том числе ввиду торговой активности НКР. Как пишет Т. Манасерян, в процессе евразийской интеграции “…немаловажен вопрос Нагорного Карабаха, который де-факто является частью Армении, и со вступлением последней в союз она фактически выйдет на новый, огромный рынок. Было бы желательно, чтобы Нагорный Карабах также вступил в ЕврАзЭС как самостоятельный субъект, что также положительно повлияет на разрешение данного конфликта с Азербайджаном, особенно, если последний также присоединится к указанной форме экономической интеграции”. [17]

В целом, товары из НКР экспортируются в страны СНГ, преимущественно в Армению и Россию (95%), Китай, Италию, Францию, Иран и Великобританию. В рассматриваемом контексте весьма интересны торговые отношения, которые де-факто осуществляются между НКР и Китаем. В 2005 г. товарооборот между странами ограничился лишь тем, что Карабах импортировал из Китая товары на общую сумму всего в $41,1 тыс. В 2006 г. товарооборот также ограничился лишь односторонним импортом из Китая, увеличившись до $124,2 тыс. Однако уже в 2008 г. в двусторонней торговле с Китаем у НКР впервые появился экспорт, составивший $161,4 тыс. Сотрудничество между НКР и Китаем охватывает такие сферы, как строительная техника, обработка камней и гидроэнергетическое оборудование. [18]

Выводы

1. Важными показателями социально-экономического развития являются уровень транспортной обеспеченности, состояние, плотность и конфигурация дорожной сети. В этом смысле в период советской власти транспортная инфраструктура Нагорного Карабаха находилась в состоянии физической и моральной изношенности, что препятствовало осуществлению полноценных экономических коммуникаций между субъектами автономной области. Более того, была искусственно затруднена транспортная связь НКАО с Армянской ССР, что являлось следствием националистической политики Азербайджанской ССР, нацеленной, прежде всего, на депортацию армян из Карабаха.
2. Взятие Лачинского коридора армянскими вооруженными силами в 1992 г. создало возможность для прорыва транспортной блокады Нагорного Карабаха, что, во-первых, позволило обеспечить переброску боеприпасов и поставку гуманитарной помощи, во-вторых, способствовало внешнеторговой активности НКР в последующий период.
3. Проблемы внешней торговли для Нагорно-Карабахской Республики не теряют актуальность по сей день. Если в советские годы транспортная инфраструктура целенаправленно уничтожалась Азербайджанской ССР, то сегодня проблемы экспорта и импорта, прежде всего, связаны со статусом НКР как непризнанного государства. Ввиду непризнанности НКР сегодня осуществляет внешнюю торговлю через зарегистрированные в Армении юридические лица и выходит на международный рынок, в том числе в страны ЕАЭС, с надписью “made in Armenia”.
4. Членство Армении в ЕАЭС открывает для НКР дополнительные возможности, так как позволяет активизировать товарооборот и привлечь инвесторов. Более того, фактическое нахождение с Арменией в одной экономической зоне создает базовые условия для обеспечения экономической активности НКР, которая начиная с 2008 г. демонстрирует высокие темпы роста. Последним обусловлено частое отождествление НКР с “экономическим тигром”.

Исследование выполнено при финансовой поддержке Государственного комитета по науке МОН РА в рамках научного проекта № 16YR‐5F072.

Источник: журнал фонда “Нораванк” – “21-й век”. 

Список литературы и источников:

1  Мкртчян Ш., Давтян Щ. Шушинские дороги и загадка «Лачинского коридора» // Шуши. Город трагической судьбы. – Ер.: Амарас, 1999. / http://www.bvahan.com/armenianway/aw/shushi/html/roads-r.html

2 Тунян В.Г. Карабахский конфликт: историко-геополитический аспект. – Ер.: ГИУА, 1999. – С. 7.

3 Тунян В.Г. Карабахский конфликт: историко-геополитический аспект. – Ер.: ГИУА, 1999. – С. 8-9.

4 Мкртчян Ш., Давтян Щ. Шушинские дороги и загадка «Лачинского коридора» // Шуши. Город трагической судьбы. – Ер.: Амарас, 1999. / http://www.bvahan.com/armenianway/aw/shushi/html/roads-r.html

5 Там же.

6 Валесян Л.А., Мурадян Ю.А. О некоторых итогах и проблемах экономического развития Нагорного Карабаха // Вестник общественных наук АН Армянской ССР // – С. 15.

7 Там же. – с. 16.

8 Статус Нагорного Карабаха в политико-правовых документах и материалах. – Ер., 1995. – N1-5. – С. 22-28.

9 Балаян З. Мир – это когда матери не хоронят сыновей. – Диалог. – 1997. – N5. – С. 11-12.

10 Жирохов М. А. Семена распада: войны и конфликты на территории бывшего СССР. – СПб, 2012. – С. 269.

11 22 года тому назад была прервана блокада НКР // www.panarmenian.net/rus/details/178993/

12 Цуциев А. А. Атлас этнополитической истории Кавказа (1774-2004). – М.: Европа, 2007. – С. 91.

13 ДеВаал Т. Черный сад. Армения и Азербайджан между миром и войной. – М.: РОССПЭН, 2014. – С. 310-312.

14 Национальная статистическая служба НКР // http://www.stat-nkr.am/

15 Национальная статистическая служба НКР // http://www.stat-nkr.am/

16 Официальный сайт Евразийской комиссии // www.eurasiancommission.org

17 Манасерян Т. Присоединение Армении к ЕВРАЗЭС: миф и реалии // http://www.soyuzinfo.am/rus/analitics/detail.php?ELEMENT_ID=216

18 Бабаян Д. Непризнанные, полупризнанные и де-факто самостоятельные государства в геополитической повестке КНР // 21-й век. – 2012. – N4 (24). – С. 145-146. 

Ваге Давтян – кандидат политических наук, доцент Российско-Армянского университета, руководитель исследовательской группы.

Армен Арутюнян – старший преподаватель кафедры политологии Российско-Армянского университета.

Лиана Самвелян – магистрант Американского университета Армении.