БРЮССЕЛЬ (ИА Реалист). 3 сентября Международный совет по чистому транспорту (ICCT) — организация, стоявшая за разоблачением «дизельгейта» в 2015 году, — опубликовала исследование, которое может поставить под вопрос роль подзаряжаемых гибридов в европейской стратегии декарбонизации.
Проанализировав данные бортовых компьютеров почти 1 млн автомобилей, экологи пришли к выводу: реальные выбросы CO₂ у PHEV в 3,5–4,6 раза превышают официальные показатели, а разрыв между лабораторными тестами и реальностью стремительно растёт.
От 3,5 до 4,6 раз: цифры, которые шокируют
Исследование ICCT охватило данные с бортовых мониторов примерно 920 тыс. подзаряжаемых гибридов, зарегистрированных в Европе в 2021–2023 годах. Результаты показали «существенный и быстрорастущий разрыв» между реальными выбросами CO₂ и официальными тестовыми значениями.
| Год регистрации | Превышение реальных выбросов над официальными |
| 2021 | в 3,5 раза |
| 2023 | в 4,6 раза |
Разрыв между реальными и официальными выбросами вырос на 50% за два года — с 265% в 2021 году до 400% в 2023-м. В пересчёте на общий объём это означает, что только за счёт новых автомобилей, зарегистрированных в 2021–2025 годах, в атмосферу попало примерно 100 мегатонн CO₂ сверх того, что заложено в официальных отчётах.
Почему гибриды оказались грязнее, чем обещали
Причина разрыва — в несовпадении официальных допущений с реальным поведением водителей. Типовые тесты, на основе которых рассчитываются официальные показатели, исходят из того, что PHEV будут проезжать на электротяге около 80% времени.
Однако реальность оказалась иной: в среднем водители используют электрический режим лишь примерно в 20% поездок. Автомобили заряжаются реже, чем предполагалось, и чаще полагаются на бензиновый или дизельный двигатель.
Парадокс, выявленный исследованием, заключается в том, что чем больше ёмкость батареи у новых моделей, тем меньше их реальный электрический пробег. Рост технических характеристик не привёл к росту доли поездок на электричестве.
Аутсайдеры: у кого разрыв оказался самым большим
Наибольшее отклонение зафиксировано у Mercedes — самого продаваемого производителя PHEV в Европе в 2021–2023 годах. Среднее превышение реальных выбросов над официальными у этой марки составило 452%, а за два года разрыв почти удвоился: с 329% в 2021 году до 614% в 2023-м.
Политический подтекст: немецкое лобби против экологии
Публикация исследования совпала с острой политической борьбой вокруг будущего гибридных технологий в ЕС. Европейские автопроизводители, особенно немецкие, настаивают на сохранении PHEV в стратегии декарбонизации автопарка.
В декабре 2025 года под давлением Германии Евросоюз отказался от планов запрета регистрации новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года.
Теперь производителям предписано снизить выбросы CO₂ на 90% от уровня 2021 года, а оставшиеся 10% компенсировать. Однако Германия и её союзники, по данным прессы, добиваются дальнейшего смягчения правил. ЕС уже скорректировал методику расчёта в 2025 году, а следующая корректировка запланирована на 2027 год, но, как отмечают в ICCT, этого недостаточно.
Гибридный обман: системная проблема или просчёт регуляторов?
Исследование ICCT наглядно демонстрирует: подзаряжаемые гибриды, которые многие считали «переходным» и экологичным решением, на практике оказываются значительно более грязными, чем следует из официальных документов.
Разрыв не просто существует — он стремительно растёт: за два года отклонение выросло с 265% до 400%. Это означает, что чем активнее автопроизводители делают ставку на PHEV, тем больше реальный ущерб для климата расходится с декларируемым.
Показательно, что исследование опубликовано той же организацией, которая в 2015 году вскрыла дизельный скандал. Тогда ICCT доказала, что автопроизводители систематически занижали выбросы оксидов азота. Теперь история повторяется — но уже с гибридами. И в центре скандала вновь оказываются немецкие автоконцерны, в первую очередь Mercedes, чьи реальные выбросы почти в 7 раз превышают официальные.
Главный вопрос, который ставит исследование ICCT, — сможет ли Евросоюз оперативно пересмотреть методику расчёта выбросов, или немецкое лобби вновь продавит смягчение правил, как это уже было в 2025 году? И не превратится ли «гибридный переход» в новый «дизельгейт» — только в более масштабном исполнении, с тысячами автомобилей, чьи реальные выбросы в разы превышают декларируемые?
Ответы на эти вопросы будут определяться не столько технологиями, сколько политической волей: смогут ли регуляторы настоять на честных данных, или автопроизводители продолжат строить бизнес на лабораторных тестах, далёких от реальности?
