Игорь Бобров: Северный морской путь – экономия времени и безопасность

СМИ активно пишут о Полярном шелковом пути через Северный Ледовитый океан. Пример тому – судно Tian’en, которое следует во французский порт Руан: китайский берег корабль покинул 4 августа, Берингов пролив пересек 17 августа. Путь по Полярному шелковому пути составляет на 12 дней меньше, чем традиционный маршрут через Индийский океан и Суэцкий канал. Это позволяет экономить до 300 тонн топлива, передаёт агентство “РЖД-Партнёр”.

Каковы перспективы России и Северного Ледовитого океана в рамках проекта “Новый Шелковый путь”?

На вопрос ИА “Реалист” ответил экономист Игорь Бобров:

“Некоторое потепление Северного Ледовитого океана и оживление ледокольных флотов (и их строителей, кстати, давайте не будем забывать, что глобальная депрессия на исходе, а то и завершена) не могло не вызвать интерес крупных судовладельцев к Севморпути. Не столь давно компания Maersk уже послала из Владивостока в Бремерхафен (с содействием специалистов РФ) контейнеровоз ледового класса Venta Maers по Севморпути, но это экспериментальный рейс пока что.

Продолжительность рейса представители компании оценивают всего-то в 23 дня сравнительно с 34 днями через Суэцкий канал и 7200 морских миль против 10500 – при отсутствии необходимости ждать прохода через канал, а также разные проливы, и оберегаться от разных неприятностей у берегов Йемена, Эритреи и Сомали. Добавлю, что срок пробега ЖД – вагонов по Транссибу может быть выше, если есть перевалка грузов – не то что 500, а и 200 километров в сутки возможны, к сожалению. Российский атомно-ледокольный флот также может оказывать содействие пользователям Севморпути.

Что касаемо китайского концерна China Ocean Shipping (Group) Company — COSCO , его корабли уже прошли несколько рейсов по данному маршруту. Имеется определенный интерес японского перевозчика к маршруту, присматривается японская Mitsui O.S.K. Lines. Имеются также наработки “Новатэка” (российской компании, связанной с китайским капиталом и с Total) по проводке своего танкерного флота через Арктику.

Помимо очевидной политики (мегапроекты КНР в сфере транспорта и китайско-японская конкуренция) и коньюнктуры разогревающихся мировых рынков, играет определенную роль и резкое таяние льдов Арктики, в частности, даже к северу от Гренландии. Кроме того, надежды на РЖД (и Транссиб) или КТЖ (и казахскую ЖД сеть) ввиду ограниченной реальной скорости ЖД-перевозок (даже без перевалок грузов) пока весьма относительны, и рельсовый транспорт может не столь легко как судовой освоить перевозки контейнеров (выше по тексту речь шла большей частью о контейнеровозах) и сжиженного газа. Впрочем, и он может не остаться без работы.

Симптоматичен тот факт, что контейнеровозное судно датского концерна Maersk и уже прошедшее недавно в Европу Tian En китайской компании Cosco Shipping  построены в Китае. И что в качестве аванпоста Европы в Арктике нашим портам (Мурманск, возможно, и планируемая Новая Печенга) ещё предстоит столкнуться с “претензиями на лидерство” Киркенеса.

Игорь Бобров – кандидат экономических наук, специально для ИА “Реалист”