По маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран возрастут объемы железнодорожных перевозок. Об этом сообщает издание “24.kz”. В конце ноября 2017 года в “ҚТЖ” состоялась четырехсторонняя встреча представителей железных дорог Казахстана, Китая, Ирана и Туркменистана. В ходе переговоров обсуждены вопросы установления конкурентоспособных тарифов на перевозки грузов по маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран (ККТИ). Отметив потенциал международного транзитного коридора ККТИ, участники встречи высказались за организацию регулярного контейнерного сервиса по данному маршруту. Вице-президент по логистике “ҚТЖ” С.Елюбаев отметил необходимость создания условий для становления контейнерного сервиса, формирования стабильного контейнеропотока, наработки клиентской и грузовой базы, применения утверждённых тарифных ставок на перевозки грузов в контейнерах по маршруту ККТИ. Стороны определили ответственных операторов по организации контейнерных поездов по ККТИ.
Перспективы маршрута в беседе с Экспертной трибуной “Реалист” оценил политический аналитик из Казахстана Талгат Мамырайымов:
“В конце ноября в Астане, на встрече представителей железных дорог 4-х стран, приняли решение увеличить перевозки, наладить регулярный контейнерный сервис по ж/д маршруту Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран. Что стоит за этим соглашением и каковы перспективы его реализации? В предыдущем своем комментарии для Экспертной трибуны “Реалист” я отмечал важность срединного (центрального) коридора, к которому относится и железная дорога Китай-Казахстан-Туркменистан-Иран, для участников “китайского” Шелкового пути.
Однако через Иран проходит и южный коридор ЭПШП (Экономического пояса Шелкового пути – прим. ред.), значимость и объемы грузооборота которого сильно возрастут после ввода в строй коридора Китай-Пакистан-Иран. Тем не менее для таких крупных отправителей как Шанхай, Ляньюньган в географическом плане более предпочтителен центральный коридор. По железной дороге Казахстан-Туркменистан-Иран ранее уже проходили первые контейнерные поезда из Китая.
Соответственно, южный коридор ЭПШП будет больше интересен южному Китаю. Железные дороги Ирана, в целом, уже сейчас готовы к транзиту определенного объема грузов из Восточной Азии в Европу, как через Центральную Азию, так и через Пакистан. Ко всему прочему, иранский коридор может поспорить по скорости доставок грузов из Китая в Европу с российским Транссибом. В то же время, думается, что ж/д Казахстан-Туркменистан-Китай пока будет больше загружена товарами из Центральной Азии, России, нежели из Китая.
Во-первых, ожидается рост грузопоставок по этому коридору из Казахстана в Иран. За прошлый год грузооборот по нему между Казахстаном и Ираном составил 2,1 млн тонн, что на 16% больше, чем в 2015 году. Недавно были достигнуты договоренности о существенном увеличении поставок сельскохозяйственной продукции из Казахстана в Иран. Одну только казахстанскую пшеницу Иран гипотетически может импортировать до 1 млн тонн в год, а через иранскую территорию транзитом ее можно поставлять объемом в несколько миллионов тонн. В Иране большой спрос на казахстанский ячмень – в 2016 году Казахстан экспортировал в эту страну около 800 тыс. тонн ячменя. В 2017 году в Казахстане начали выращивать сельскохозяйственную продукцию для Ирана на более чем 1000 га земель – в перспективе площадь будет увеличена до 10000 га. Иран также заинтересован в поставках казахстанской продукции железнодорожного машиностроения, металлургической промышленности. В свою очередь Казахстан увеличивает импорт из Ирана различных товаров.
В-вторых, аналогичный рост грузооборота с Ираном наблюдается и со стороны Туркменистана.
В-третьих, большой интерес проявляет к этому коридору Узбекистан, а также Россия. Кроме того, ж/д Казахстан-Туркменистан-Иран также нацелена на выход в Пакистан и далее в Индию. В этих условиях мощности ж/д Казахстан-Туркменистан-Китай может не хватить для масштабных грузопоставок из Китая. На сегодня данная железная дорога может пропускать около 10 млн тонн грузов. Максимальная же ее мощность в перспективе будет доведена до чуть более 700 тыс. двадцатифутовых контейнеров, или около 15 120 000 тонн грузов, на львиную долю которых претендуют грузоотправители из Центральной Азии.
Помимо этого, известно, что по направлению Китай-Европа-Китай через Казахстан к 2020 году планируется перевозить порядка 800 тыс. контейнеров ДФЭ. То есть не факт, что маршрут через Иран аккумулирует большую часть этих грузов. К тому же ж/д Казахстан-Туркменистан-Иран всё ещё недостаточно загружена. Так, за 5 месяцев 2017 года по железной дороге Казахстан-Туркменистан-Иран было перевезено всего лишь около 300 тысяч тонн грузов. Сообщается, что большую часть этих грузов составляют зерновые и черные металлы, то есть из Казахстана. Поэтому может так случиться, что упомянутое в заглавии соглашение будет ориентировано больше на развитие грузооборота между Ираном и Казахстаном, Туркменистаном.
Вместе с тем у Китая есть план строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Урумчи-Тегеран с дальнейшим выходом на границы Турции. Некоторые эксперты даже называют этот проект в потенциале “реальной альтернативой российской Транссибирской магистрали”. Эту дорогу планируют прокладывать из Урумчи через Инин (КНР), Алматы (Казахстан), Бишкек (Кыргызстан), Ташкент и Самарканд (Узбекистан), Ашхабад (Туркменистан)”.
Талгат Мамырайымов – политический аналитик (Казахстан), специально для Экспертной трибуны “Реалист”
