В последние годы крайне высокую остроту приобретает дискуссия о “Новом Шёлковом пути” – китайской инфраструктурной инициативе, призванной сухопутными путями связать тихоокеанские производственные мощности с ёмкими европейскими рынками товаров. И хотя Россия, с её развитыми транспортными сетями является очевидным оптимальным выбором, китайские политики, решающие не только проблему развития транспорта, но и экспорта рабочих рук, склонны диверсифицировать возможные решения, вкладываясь, в том числе, и в капиталоёмкие проекты. В связи с этим Ближний Восток, являющийся важнейшим источником энергоносителей для китайской экономики, может стать одним из приоритетных направлений развития строящейся железнодорожной сети. Подобный шаг может вдохнуть новую жизнь в один из забытых инфраструктурных проектов региона – Багдадскую железную дорогу, которая так и не была завершена. Однако главный вопрос – может ли Ирак, как центральное звено ближневосточных транспортных путей, обрести соответствующую инфраструктуру, соединив фрагментированный регион в единое целое – так и остаётся без ответа.
История
Багдадская железная дорога, строительство которой активно велось с 1911 по 1917 годы (окончательно работы были приостановлены в 1920 году), стала последней попыткой Османской империи удержать в своём составе населённые арабами территории, где всё активнее звучали призывы к независимости и происходили спорадические мятежи против турецкого правления. Этот путь должен был проходить от столицы в Стамбуле через курдские территории в Басру, являющуюся воротами в Персидский залив, связывая, таким образом, турецкие гарнизоны по всему востоку империи и препятствуя попыткам англичан осуществлять экономическую экспансию в богатом нефтью южном Ираке. Учитывая тесные связи младотурецкой элиты с Германией, имевшей большой опыт железнодорожного строительства, выбор страны-операторы железной дороги был очевиден, и немецкие инженеры были полны решимости осуществить проект в рекордные сроки. Первоначально работы велись на территории современной Турции, связывая Стамбул и сирийский пограничный город Рас-аль-Айн – именно этот участок удалось завершить до начала Первой мировой войны, создав основу современной турецкой железнодорожной системы.
После войны в соответствии с соглашением Сайкса-Пико, страны-победительницы получили “в наследство” в том числе и этот проект. Однако они достаточно быстро потеряли к нему интерес. Франция была больше заинтересована в развитии портов Леванта и проецировании собственной морской мощи, тогда как Великобритания – в наиболее быстром и безопасном способе импортировать иракскую нефть, выстроив участок дороги от Басры до Тикрита. Дешевизна и безопасность морских перевозок в то время значительно перевешивали доводы скорости железнодорожных путей, которые к тому же пришлось бы строить через мятежные арабские и курдские территории со сложным рельефом местности, а потому данный проект так и не был завершён.
Современное состояние проектов
Впервые о возрождении данного проекта заговорили в начале 2003 года. Ближневосточные элиты видели в развитии региональной инфраструктуры важный шаг к политическому объединению, не особо обращая внимание на коммерческие недостатки будущей трассы. Интересно, что новое видение технической стороны проекта включало в себя соединение в единую сеть различных транспортных коридоров, построенных ранее – сирийских, ливанских, иорданских, турецких, иракских и аравийских. Однако начавшаяся в марте 2003 года агрессия против Ирака поставила крест и на этом проекте, к обсуждению которого вернулись лишь совсем недавно в связи с китайской инициативой.
Анализируя риски подобного строительства, можно выделить по крайней мере пять причин, которые делают любые проекты развития иракской транспортной инфраструктуры нежизнеспособными.
Политическая фрагментация Ирака
Хотя Ирак как государство смог сохраниться, перенеся вторжение американо-британской коалиции, внутреннюю инсургенцию и тотальную войну с самопровозглашённым “Исламским государством” (организация, деятельность которой запрещена в РФ), уровень внутриполитической фрагментации и политической нестабильности в целом остаётся беспрецедентно высоким. И если большинство аналитиков выделяют противостояние лишь по этнорелигиозному признаку, рассматривая курдов, арабов-суннитов и арабов-шиитов как целостные социальные группы, на практике различные движения, предлагающие собственные концепции развития, имеют собственную базу среди населения, раскалывая Ирак на мелкие фракции различной степени радикальности. Более того, многие партизанские движения после ухода большей части американского контингента не избавились от собственных вооружённых фракций, приобретя при этом легальный политический статус, а общая милитаризация общества в последнее время, связанная с борьбой с ИГИЛ (организация, деятельность которой запрещена в РФ), способствует увеличению числа партийных милиций и замене ими конвенциональных вооружённых сил. В таких условиях любое проявление политической нестабильности угрожает перерасти в сектантскую войну “всех против всех”, что делает гарантию обеспечения безопасности строительства инфраструктурных объектов практически невыполнимой задачей. Более того, это связано также и с технической стороной железнодорожных путей – если автомобильная дорога может прийти в негодность лишь в ходе продолжительных боевых действий с использованием тяжёлого вооружения, то подрыв лишь нескольких метров железнодорожной колеи в ходе одной партизанской вылазки уже делает трассу непригодной к использованию. Таким образом, даже если новая Багдадская дорога и будет проложена, обеспечить постоянное и безопасное движение по ней будет крайне непростым делом.
Неясное коммерческое назначение
Не меньшие вопросы вызывает и назначение будущей железной дороги. Как уже упоминалось выше, основные маршруты транспортировки сырья были ориентированы на морские порты и прямым образом замыкали их с месторождениями, прежде всего, нефтяными. Единственное обстоятельство, способное найти применение будущему пути – всё более навязчивое военное присутствие в регионе Ирана, стремящегося поставками военных грузов для союзников, патронируемых группировок и собственных военных советников удержать у власти лояльные правительства перед лицом угрозы суннитских экстремистов. Однако, учитывая упор Ирана на использование нерегулярных вооружённых формирований в собственной региональной стратегии, переброска большого количества военного снаряжения, которое смогут обеспечить железные дороги, может оказаться излишней, особенно учитывая их потенциальную уязвимость.
Низкий внутренний трафик
Данный фактор является проблемой, логично вытекающей из предыдущих, поскольку во время вялотекущей гражданской войны в Ираке не существует потребности в регулярных перевозках как большого количества людей и грузов любого назначения, и потому, опять-таки, железные дороги являются избыточной инфраструктурой, не подходящей к местным условиям.
Лобби автомобильных перевозчиков
Прекрасная дорожная сеть, существующая в регионе, является уже действующей альтернативой железнодорожным перевозкам. Поскольку сырьё для строительства автодорог в изобилии можно найти практически в любой ближневосточной стране, а сами трассы связывают крупнейшие города региона, то образовавшийся класс автомобильных перевозчиков, замыкающий на себе практически всю торговлю, будет требовать особых условий, фактически оказывая на прокладчиков железной дороги давление с целью прекратить строительство.
Дешевизна морских перевозок и трубопроводов
Особенно актуальным и болезненным всё это является в контексте текущей дешевизне морских, а также трубопроводных перевозок. На данный момент, несмотря на некоторые проблемы с безопасностью, даже большее время, затрачиваемое супертанкерами в пути, не добавляет существенной наценки к стоимости нефти – более того, строительство новых судов гораздо сильнее опережает потребности рынка, а потому сами перевозки являются крайне дешёвыми.
Итоги
Строительство “Нового Шёлкового пути” через ближневосточный регион является в большой степени не коммерческим, а политическим проектом, призванным продемонстрировать мнимое единство региона, стремящегося к взаимовыгодному процветанию. На практике же мы сталкиваемся с переплетением различных имперских проектов, реализуемых наиболее мощными странами региона – Турцией, Саудовской Аравией, Ираном и Египтом, которые до сих пор рассматривают железные дороги как фактор демонстрации собственной промышленной и венно-технической мощи, а не как коммерческий актив. И хотя Китай, лихорадочно ищущий новые пути для экспорта рабочих рук и промышленных изделий, а потому активно реализующий сложные с технической точки зрения проекты, пытается убедить всех, что железные дороги выгодны для всех стран за счёт их скорости и универсальности, выявленные проблемы могут стать непреодолимым препятствием для проекта в целом. Что касается России, то для неё ближневосточная нестабильность в очередной раз может принести коммерческую выгоду в силу безопасности существующих железнодорожных сетей, а также невозможности найти или выстроить адекватную альтернативу.
Антон Долгих – политолог, специально для Информационного агентства “Реалист”
