Танкеры рискуют всем ради выхода из Ормуза: гибель экипажа, захваты и миллионные убытки

ЛОНДОН (ИА Реалист). Маленький танкер Akti A, перевозивший 300 тысяч баррелей дизельного топлива, совершил рискованный переход через Ормузский пролив в ранние часы 18 апреля — сразу после того, как Иран на короткое время объявил водный путь «полностью открытым». Судно, управляемое датской линией Maersk, но зафрахтованное трейдером Vitol, неделями простояло полностью загруженным у берегов Бахрейна, в то время как вокруг него иранские дроны и ракеты поражали другие корабли.

Удача сопутствовала Akti A. Вскоре после того, как танкер прошёл горловину пролива, катера Корпуса стражей исламской революции (КСИР) вновь вошли в акваторию. Сейчас судно направляется в обход мыса Доброй Надежды. Но далеко не всем повезло так же.

Цена эвакуации: миллионы и человеческие жизни

Для крупнейших энергетических трейдеров эвакуация своих танкеров, застрявших в Персидском заливе после начала войны 28 февраля, стала одной из самых сложных задач. Она обходится в миллионы долларов — на страховку, обслуживание, дополнительные портовые сборы. А для некоторых цена оказалась ещё выше: 12 марта при атаке Ирана на два судна с нафтой, перевозивших груз для Vitol, погиб один член экипажа, а сами танкеры были объяты пламенем.

За восемь недель конфликта отдельные маршруты для выхода открывались и быстро закрывались. Транзит через пролив может занимать до восьми часов, и дипломатические условия успевают измениться до того, как суда завершат проход.

22 апреля КСИР атаковал три контейнеровоза, а затем заявил, что два из них захвачены и отбуксированы в иранские территориальные воды. Если это подтвердится, то станет первым захватом судов Ираном с начала войны.

Окно возможностей, которое захлопнулось

Наиболее отчётливый шанс для выхода судов возник 17 апреля, когда Иран объявил пролив «полностью открытым» в ответ на объявление перемирия между Израилем и Ливаном. Судовладельцы быстро начали перемещать свои корабли к проливу в надежде на скорый выход, несмотря на риск мин.

Но хрупкая возможность исчезла так же быстро, как и появилась. Утром 18 апреля военное командование Ирана заявило, что пролив остаётся под его контролем, и безопасный проход гарантируется только судам, одобренным КСИР.

Генеральный директор швейцарской судоходной компании Swiss Marine Питер Веернинк рассказал, что отправил одно из своих судов на транзит 17 апреля. Но к тому времени, как китайский владелец корабля согласовал проход с правительством КНР, наступило утро 18 апреля — и всё изменилось. Судно не решилось идти.

«Они пойдут только тогда, когда не будет никакого риска, — пояснил Веернинк на саммите FT Commodities Summit 22 апреля. — Нужна абсолютная ясность, что атак не будет, и обе стороны должны подтвердить безопасный проход».

Оманский канал и успех Trafigura

Некоторые стратегии основывались на партнёрстве со странами, имеющими тесные связи с Ираном. Иран проявлял более лояльное отношение к судам под флагами Пакистана и Китая, а также предлагал возможность оплачивать проход криптовалютой. Оман, имеющий хорошие отношения с Тегераном, проводил свои суда близко к собственному побережью.

Когда началась война, у трейдера Trafigura, управляющего глобальным флотом из более чем 375 танкеров, внутри Персидского залива оказалось 10 судов. Генеральный директор Trafigura Ричард Холтум заявил, что и сегодня девять судов остаются запертыми — это зафрахтованные корабли, которые были переданы в субчартер другим компаниям и не перевозили грузы Trafigura.

Единственный танкер, который Trafigura удалось вывести, — это оманское судно Dhalkut. Оно вышло 2 апреля в составе конвоя из трёх кораблей, все имели отношение к Оману, и держались близко к оманскому побережью.

У трейдера Mercuria в начале войны в заливе находились три судна — и все они уже вышли, сообщили источники. Однако генеральный директор Mercuria Марко Дунанд отказался раскрыть, как именно это удалось, сославшись на чувствительность информации.

«Есть разные способы, — сказал он на конференции FT 21 апреля. — Но я не скажу вам». Он добавил, что «через Ормуз проходит больше судов, чем думают люди».

Круизные лайнеры и MSC: риски без GPS

Не только танкеры совершают переходы. 18 апреля небольшая флотилия круизных судов — одно от MSC Cruises и два от Tui — также прошла проливом. В Tui заверили, что «никаких средств Ирану за безопасный проход не выплачивалось». Переход у оманского побережья «состоялся на основе соответствующей координации и одобрения властей».

Те суда, которые могут быть более вероятными целями — например, MSC Group, имеющая деловые партнёрства с Израилем, — пытались проскользнуть без включённых GPS-транспондеров.

По данным слежения, шесть судов MSC покинули пролив в эти выходные с выключенными транспондерами. Однако два судна, которые КСИР заявил о захвате 22 апреля — Francesca и Epaminondas — были либо зафрахтованы, либо принадлежат MSC. MSC отказалась комментировать транзит или атаки.

Платить или не платить?

Все три крупных трейдера — Trafigura, Mercuria и Vitol — заявили, что не платили за проход, что могло бы нарушить американские санкции. Но глобальный глава отдела фрахта Mercuria Ларри Джонсон выразил разочарование бездействием правительств: политики «зарыли головы в песок».

«Нет скоординированных усилий по формализации способа безопасного прохода через Ормуз, — сказал Джонсон. — Те суда, которые мы видели проходящими, — это в основном государственные, имеющие доступ к военным или, по крайней мере, к межправительственным каналам связи с иранским режимом. У чисто коммерческих трейдеров нет реального механизма для этого манёвра».

Блокада и движение судов

Объявленная Вашингтоном 13 апреля блокада изначально ограничивалась портами Ирана, формально не перекрывая транзит через пролив в неиранские порты. Однако уже 20 апреля после короткого и хаотичного окна «открытия» пролива движение вновь практически прекратилось.

На данный момент судоходство фактически замерло — к утру 23 апреля через пролив проходило лишь одно-два суда, а ещё одно судно (MSC Francesca) было вновь задержано иранскими военными у входа в коридор.

Подавляющее большинство танкеров и контейнеровозов, пытавшихся пройти, разворачиваются, отстаиваются в Персидском заливе или рискуют идти в обход Африки через мыс Доброй Надежды, что добавляет 10–15 дней к пути и резко увеличивает издержки.

После введения американской блокады КСИР резко усилил своё военное присутствие. Спутниковые снимки фиксируют рои из более чем 30 иранских катеров у берегов пролива, что создает беспрецедентную угрозу для любого торгового судна. Прямые столкновения происходят практически ежедневно:

• 17-18 апреля (первая волна нападений): КСИР обстреливает несколько судов, включая танкер под индийским флагом, перевозивший сырую нефть.
• 22 апреля (пик эскалации): Иранские военные захватывают два контейнеровоза — MSC Francesca и MSC Epaminondas. Суда отбуксированы в территориальные воды Ирана под предлогом «нарушения правил» и незаконного отключения GPS-навигации.

Это заставило большинство крупнейших торговых домов поспешно эвакуировать активы. Страховая премия за проход судна через пролив взлетела в 12 раз — с 0,25% до 3% от стоимости судна. Бенефициарами кризиса стали трейдеры, заработавшие на разнице спотовых цен на нефть и на дефиците тоннажа оформлением форс-мажоров по ранее заключенным контрактам.

Блокада спровоцировала мировой логистический коллапс. Из-за необходимости огибать Африку, простой коммерческих судов в зоне конфликта и массовые задержки выросли ставки фрахта, что автоматически повысило стоимость импортируемых товаров по всему миру. Турция экстренно разработала пять альтернативных маршрутов (включая наземные коридоры через Ирак и Сирию, комбинации с перевалкой грузов с моря на сушу и обратно), однако они пока не могут компенсировать остановку водной артерии.