Российское участие в китайском глобальном проекте «Экономический пляс Шелкового пути» и сопряжение ЕАЭС и ЭПШП оказались сильно преувеличены, что показывает смещение акцента с двух самых амбициозных проектов евроазиатских коридоров: МТМ «Европа-Западный Китай» и ВСМ «Москва-Казань» на более прагматичные и национальные проекты в Арктике и развитию связности внутри России.
Чехарда в заявлениях министров и представителей региона по проектам международных транспортных коридоров объяснима.
Участие в глобальном проекте Китая «Пояс и путь», который предполагает строительство энергетического коридора, создание ЗСТ, техническое сотрудничество, свободное перемещение капитала, интернационализацию юаня, строительство «интеллектуального Шелкового пути» и формирование Всемирной организации электронной торговли E-WTO, что приблизит Китай к мировому лидерству» и созданию единого евразийского рынка во главе с Китаем, не выгодно России.
Когда Китай начал инвестировать в альтернативные проекты Транссибу через Казахстан и Азербайджан, например, в ж/д Баку-Тбилиси-Карс в рамках строительства Экономического пояса Шелкового пути, он рассматривался как конкурент России в евроазиатских транспортировках. Двусторонние договоренности стран ЕАЭС с Китаем создавали предпосылки для соперничества и возможного столкновения интересов России и Китая, а в двусторонних переговорах с Китаем переговорные позиции стран ЕАЭС были явно слабые. Тогда назрела необходимость урегулировать российско-китайские интересы в транспортных коридорах через Центральную Азию.
Хронологически действия России выглядят следующим образом:
- 16 и 17 октября 2015 года на Саммите СНГ и Высшем госсовете ЕАЭС был принят документ о координации действий по вопросам сопряжения ЕАЭС и ЭПШП. Таким образом, страны ЕАЭС приняли решение участвовать в переговорном процессе с Китаем по сотрудничеству в рамках проекта ЭПШП с скоординированной позицией, что заставит больше учитывать интересы стран Союза, а также подтверждает приверженность стран ЕАЭС работать над созданием единого транспортного пространства.
- 11 сентября 2014 г на встрече лидеров Китая, России и Монголии Си Цзиньпин выдвинул предложение о сопряжении инициативы ЭПШП с монгольским Степным путем. -8 мая 2015 г в Москве было объявлено о сопряжении проектов ЕАЭС и ЭПШП, что стало большой новостью для многих и было своевременным событием после введения антироссийских санкций.
- Россия и Китай реализуют несколько международных транспортных коридоров: на Дальнем Востоке — Международный транспортный коридор «Приморье-1», который соединяет северо-восточные провинции Китая с российскими портами Владивосток, Находка и Восточный. И «Приморье-2» идет от города Хуньчунь провинции Цзилинь и соединяется с портом Зарубино в Приморском крае. По российским оценкам, грузооборот «Приморья-1» к 2030 году составит 7 млн тонн контейнерных грузов и еще 5 млн тонн зерна, а грузооборот «Приморья-2» достигнет 15 млн тонн контейнерных грузов и 23 млн тонн зерна.
- Следующим проектом стала северная ветка ЭПШП, которая объединилась с монгольской инициативой Степной путь и создала экономический коридор Китай-Монголия-Россия. В 2016 г Fesco, Евросиб и Sinotrans начали эксплуатацию Mongolian Shuttle, который позволяет существенно сократить срок доставки китайского экспорта в Москву по сравнению с традиционной морской перевозкой — транзитное время составляет 14 суток (Суэцкий канал — 45 суток).
Здесь нужно обратить внимание на то, что эти проекты не конкурируют с Транссибом, а наоборот, используют его, к тому же загружают порты Дальнего Востока. И это коррелируется с посланием Федеральному собранию Владимира Путина: повысить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза к 2025 году, что позволит увеличить объем перевозимых грузов до 210 миллионов тонн.
Ожидалось, что на очереди будет строительство автомагистрали Европа-Западный Китай и ВСМ «Москва-Казань», что является частью глобальной стратегии «Пояс и путь» Китая. И фактически строительство магистрали Европа-Западный Китай началось в 2008 году, участки Китай — Казахстан уже функционируют, а вот российский построен только недавно М-11 «Москва – Санкт-Петербург».
В существующем варианте трассы протяженность маршрута от Санкт-Петербурга до Ляньюньгань составляет 8445 км; из них 2233 км проходит по территории России, 2787 км — Казахстана, 3425 км — Китая.
Строительство дорожной инфраструктуры для развития коридора «Европа — Западный Китай» включено в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры» до 2024 года. По последним данным, полную готовность всей новой трассы Россия построит в 2027 году. И новость о доведении трассы Москва-Казань до Владивостока в данном контексте демонстрирует приоритеты России в участии в международных проектах: сначала необходимо повысить связность внутри страны, потом рассматривать участие в МТК с Китаем.
Тут же просится пример проекта первой ВСМ — «Москва-Казань», о котором говорили 6 лет и в итоге она была отложена. Уже не в первый раз Москва меняет свое решение по строительству транспортных коридоров в пользу меньших политических и экономических рисков, среди которых недостаточно прогнозируемые пассажиро- и грузопотоки, а также высокая стоимость — более 1 трлн рублей. Строительство так и не начиналось. Хотя интерес к проекту проявлял Китайский банк развития, европейские железнодорожные и инжиниринговые компании из Германии, а на Петербургском международном экономическом форуме в 2015 году ОАО «Скоростные магистрали» и консорциум проектировщиков при участии China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор о намерениях на разработку проектной документации на $400 млн. Проект поезда для ВСМ разрабатывался компаниями Группа Синара и China CNR Corporation.
Причиной этому стало и переориентирование России на развитие Арктики и спецификация экономики в пользу развития заводов по СПГ. Так, в послании Федеральному Собранию в 2018 г. Путин заявил цель — к 2025 г грузопоток по СМП должен вырасти в 10 раз до 80 млн т и поставил задачу сделать СМП – глобальной, конкурентной транспортной артерией. А сделать СМП самостоятельной артерией можно только через развитие углеводородных месторождений. Минэкономразвития подсчитал, что в период до 2035 г. Россия может увеличить долю СПГ с сегодняшних 4% до 15–20% мирового рынка. Помимо существующих проектов СПГ планируется запустить новые Арктик СПГ 2 (срок ввода 2023 г.), Балтийский СПГ (срок запуска – 2023 г.), Дальневосточный СПГ.
Арктический кластер может уже в ближайшее время стать основным источником углеводородов для российской экономики. В пользу этого говорит тот факт, что было решено перенаправить деньги 100 млрд руб., выделенные на создание ВСМ «Москва — Казань», на проект НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», который планируется запустить в конце 2022 года.– 200 млрд руб перераспределены на СМП. Также по МТМ «Европа-Западный Китай» предусмотрено уменьшение на 3 650 млн руб в пользу Росатома, – на строительство атомных ледоколов.
Среди других перспективных проектов увеличение бюджетных ассигнований на строительство ж/д Северного широтного хода «Обская-Салехард-Надым-Пангоды-Новый Уренгой-Коротчаево».
Таким образом, приоритеты России в строительстве МТК были пересмотрены. Главной целью стала борьба за Арктику и рынок СПГ Европы и Азии с США. Арктика — 20% ВВП России, там проживает 2% населения, развитие этих территорий действительно сейчас более своевременно и без серьезных кризисов между Европой и Россией обращаться к китайскому глобальному проекту не будут.
Ольга Подберезкина — кандидат политических наук, профессор Академии военных наук, специально для ИА «Реалист»
