БЕРЛИН (ИА Реалист). Автомобильная промышленность Европы, в которой занято около 14 млн человек и которая составляет 7% ВВП Евросоюза, переживает не лучшие времена. Спрос на автомобили падает как внутри страны, так и за рубежом, в то время как автопроизводители осуществляют рискованный и дорогостоящий многолетний переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим двигателям.
Дело дошло до того, что, к примеру, Volkswagen, который за свою 87-летнюю историю ни разу не закрывал завод в своем сердце Германии, сейчас он рассматривает возможность закрытия трех заводов и сокращения зарплаты рабочим на 10%.
Причем VW не единственный европейский автопроизводитель, который рассматривает возможность сокращения. В частности, Stellantis — владелец Opel, Fiat и Peugeot в Европе — находится под сильным давлением со стороны итальянских политиков и профсоюзов, требующих сохранить свой старейший завод Fiat в Турине, несмотря на спад продаж.
Сборочные линии во Франции уже перемещаются в места с более низкими издержками, такие как Марокко и Турция.
При этом, как отмечает Financial Times, все эти проблемы усугубляются Китаем, который в больших количествах экспортирует в Европу высококачественные и недорогие электромобили.
ЕС ппопытался противостоять китайской экспансии по примеру США, повысив пошлины на импортируемые из Китая автомобили. Но, по словам генерального директора Stellantis Карлоса Тавареса и генерального директора BMW Оливера Ципсе, протекционизм только сделает автомобили более дорогими для потребителей и ускорит закрытие заводов в Европе.
«Нам не нужна защита», — заявил недавно Ципсе в кулуарах Парижского автосалона, добавив, что европейским автопроизводителям «не следует слишком бояться» китайской конкуренции.
Европейские автопроизводители предлагают вместо борьбы с китайским автопромом наладить с ним сотрудничество, которое обеспечит их готовой дистрибьюторской сетью в Европе, что ускорит их расширение.
«Что сделали китайцы, что сделали японцы и что сделали корейцы, когда они отставали в технологиях? Они сотрудничали. Европейской промышленности необходимо заставить китайцев локализовать производство в Европе и сотрудничать с ними, особенно в области аккумуляторных технологий, чтобы догнать их», — говорит консультант Энди Палмер, который ранее был генеральным директором люксовой марки Aston Martin.
VW уже сотрудничает с китайским стартапом Xpeng для разработки электромобилей с большей скоростью и меньшей стоимостью. Французская Renault, которая в значительной степени сократила свое присутствие на китайском рынке, сотрудничает с владельцем Volvo Cars Geely для создания более передовых технологий двигателей внутреннего сгорания.
Тем временем Stellantis делает ставку на новую стратегию, которая порывает с стратегией своих конкурентов: вывод китайского бренда в саму Европу. В прошлом году компания приобрела 20% акций китайского стартапа Leapmotor за €1,5 млрд, что дало ей эксклюзивные права на производство и продажу автомобилей Leapmotor за пределами Китая через совместное предприятие. В результате бренд уже продается через 200 дилеров на 13 европейских рынках.
Его компактный электромобиль T03 является одним из самых дешевых предложений в Великобритании, его цена составляет менее £16 тыс. На недавнем Парижском автосалоне Leapmotor также представила свою первую глобальную модель электрического компактного спортивного автомобиля.
Доступ к обширной дистрибьюторской и послепродажной сети Stellantis позволит Leapmotor быстрее расти за пределами Китая. T03 производится в Китае и на заводе Stellantis в Польше, где раньше производили Fiat 500, поэтому компания может избежать тарифов ЕС.
«У нас есть гибкость, оперативность и возможность локализовать модели за пределами Китая, если мы захотим, по мере роста потребностей бизнеса. Есть много возможностей для дальнейшего изучения», — сказал Тяньшу Синь, возглавляющий совместное предприятие Leapmotor и Stellantis.
Для Stellantis необычное объединение дает ей столь необходимое доступное дополнение к собственному предложению электромобилей, позволяя ей лучше конкурировать с другими китайскими импортерами. Если продажи Leapmotor в Европе вырастут, Stellantis сможет использовать больше свободных мощностей на своих собственных заводах и избежать политически спорных закрытий.
«У китайских автопроизводителей будет 10% европейского рынка через несколько лет. Так что если китайцы продадут 1,5 млн автомобилей, это будет эквивалентно семи заводам», — говорит Таварес.
Но даже если китайская автомобильная промышленность, ориентированная на продукт, сможет стать сектором «мобильности», ориентированным на услуги, неизвестно, можно ли экспортировать такую технологию в некоторые западные страны. Потребительское поведение в Европе отличается, и возникнут нормативные препятствия в отношении передачи данных, конфиденциальности и страхования.
«Переносимость этих решений за пределы Китая будет гораздо более сложной задачей для китайских компаний, поскольку экосистемы для автономности создаются локально. Но это не умаляет накопленного опыта изучения и обучения алгоритмов и создания наборов решений, которые будут коммерциализироваться гораздо быстрее в Китае», — говорит Руссо.
