ЛОНДОН (ИА Реалист). Компании предупреждают о серьёзных заторах и дополнительных расходах, поскольку судоходные линии используют альтернативные наземные маршруты, пытаясь ослабить перегруженность, вызванную фактическим закрытием Ормузского пролива.
Грузы, направлявшиеся на Ближний Восток в начале войны с Ираном, до сих пор застряли в портах вплоть до Индии и Мозамбика. Бизнес сталкивается с дополнительными затратами в тысячи долларов, несмотря на усилия крупнейших судоходных линий найти альтернативные маршруты.
Ставки фрахта на маршруте Шанхай – Персидский залив и Красное море на этой неделе достигли рекордных максимумов, превысив даже пики, зафиксированные во время пандемии COVID-19.
Стоимость перевозки стандартного 20-футового контейнера (TEU) выросла с $980 до начала войны до $4 131 за неделю, завершившуюся 15 мая 2026 года, по данным поставщика данных Clarksons Research. Самый высокий показатель во время пандемии составлял $3 960 за TEU в 2021 году.
Грузовики вместо контейнеровозов: «мощности гораздо меньше»
Значительная часть роста связана с расходами на топливо и спешной мобилизацией грузового автотранспорта для перевозки грузов по суше. Винсент Клерк, генеральный директор Maersk — второй по величине контейнерной судоходной компании в мире, — заявил Financial Times, что были мобилизованы «значительные грузовые мощности».
«И Саудовская Аравия, и Ирак открыли возможности для большого количества грузовиков, прибывающих из Ирака, Иордании и даже Турции».
Все крупные судоходные компании, включая MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, открыли маршруты для грузовиков из портов на Красном море и в Оманском заливе (включая Янбу и порт короля Абдаллы в Саудовской Аравии, а также Фуджейру в ОАЭ) в такие порты, как Даммам в Саудовской Аравии, Басра в Ираке и Джебель-Али в ОАЭ — крупнейший хаб региона.
Однако грузовики могут заменить лишь малую часть мощностей, которые ранее обеспечивали крупные контейнеровозы и сухогрузы, обслуживавшие Персидский залив через Ормузский пролив, фактически закрытый для судоходства с начала войны 28 февраля 2026 года.
Лишь несколько судов в день могут пройти через водный путь по сравнению с примерно 135 ежедневными проходами до войны. Около 38 судов подверглись атакам.
«Единственный способ доставить груз — это через сухопутный мост… но, конечно, пропускная способность всех этих сухопутных мостов значительно меньше», — заявил генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен в недавнем подкасте компании.
Торговые потоки в регион Персидского залива сократились на 60–80%, добавил он. Один из юристов судоходной отрасли сообщил, что порты вынуждены отдавать приоритет товарам первой необходимости, таким как продукты питания и медицинские поставки.
Чай, соль и удобрения: задержки до 60 дней
Подразделение потребительских товаров индийского конгломерата Tata сообщило, что чай, соль и бобовые, направляющиеся на Ближний Восток, теперь перевозятся в такие порты, как Джидда в Саудовской Аравии и Хор-Факкан в ОАЭ, для дальнейшей наземной транспортировки.
Тони Стаббс, старший вице-президент по цепочкам поставок Tata Consumer Products, заявил:
«Мы наблюдаем увеличение времени транзита и некоторую перегруженность в региональных портах».
По его словам, задержки могут достигать 60 дней.
Лондонский судоходный брокер сообщил, что трейдеры зерна также перенаправляют грузы через порты Красного моря и Оманского залива, а затем перевозят их грузовиками и малыми судами.
«Наблюдается рост объёмов зерна, поступающего в Фуджейру и Хор-Факкан, с последующей транспортировкой грузовиками в крупные порты ОАЭ, а затем распределением по Катару, Бахрейну и другим странам Залива на малых судах».
Ставки на некоторых маршрутах в Персидский залив отступили от первоначальных максимумов по мере ослабления спроса. Ставки на маршруте Шанхай – Джебель-Али выросли в четыре раза в начале войны — до более чем $8 000 за 40-футовый контейнер, — но с тех пор снизились примерно до $5 700, по данным платформы Freightos.
Кристиан Вендель, президент трейдера удобрений Hexagon Group, заявил, что для удобрений масштаб перенаправления создаёт серьёзные логистические проблемы, поскольку экспортные партии обычно составляют от 30 000 до 50 000 тонн, тогда как каждый грузовик перевозит около 30 тонн.
«Логистически это кошмар», — сказал он.
Сьюзи Скиппер из ценового агентства Argus сообщила, что саудовские компании, такие как SABIC Agri-Nutrients и Maaden, перевозят карбамидные грузы для производства удобрений по дорогам страны в течение 14–15 часов. По оценкам Argus, это добавляет $80–90 за тонну к транспортным расходам.
Застрявшие контейнеры, автомобили и продовольственная помощь
Дэвид Озард, генеральный директор компании по переездам John Mason International, сообщил, что у компании до сих пор остаются шесть застрявших контейнеров, отправленных ещё до начала войны. Мощности портов, которые сейчас используются для сухопутных мостов, ограничены.
«Заторы будут ужасающими. Даже если их удастся расчистить, на это уйдут месяцы».
Один из руководителей автомобильной промышленности сообщил, что его компания до сих пор имеет грузы, предназначенные для Ближнего Востока, в Мозамбике и Шри-Ланке.
Перебои также влияют на продовольственную помощь. Всемирная продовольственная программа (ВПП) заявила, что некоторые грузы, отправленные до войны, всё ещё находятся в пути, и что организация испытывает трудности с доставкой в такие страны, как Йемен и Джибути, из-за дополнительной угрозы атак хуситов в Красном море.
Одна партия помощи в Судан прибыла с опозданием на 62 дня после того, как была перенаправлена в обход мыса Доброй Надежды. В Афганистан также стало труднее доставлять помощь, сообщила Коринн Флейшер, директор по цепочкам поставок ВПП. До войны ВПП отправляла помощь в Афганистан через Иран.
Последняя партия пересекла по суше девять стран — из ОАЭ в Азербайджан, а затем через Каспийское море в Туркменистан, — прибыв с опозданием на 43 дня.
