ЛОНДОН (ИА Реалист). Хеджирование авиатоплива по своей сути является покупкой «определённости» с помощью финансовых инструментов, а не реальным устранением волатильности затрат. После того как в 2026 году конфликт на Ближнем Востоке подтолкнул цены на нефть вверх, американские и европейские авиакомпании из-за различий в стратегиях хеджирования оказались в совершенно разных условиях.
Ключевое расхождение: американцы «без прикрытия» против европейцев «со страховкой»
Американские и европейские авиакомпании пошли по прямо противоположным путям. Перевозчики США много лет назад в основном отказались от системного хеджирования, пытаясь перекладывать затраты напрямую в тарифы. Европейская «большая шестёрка» — Ryanair, easyJet, Wizz, Air France-KLM, Lufthansa и IAG — напротив, держит крупные хеджевые позиции.
Иранская война 2026 года стала проверкой обеих стратегий. Европейские авиакомпании благодаря заранее зафиксированным ценам смогли сохранить почти нормальную операционную деятельность в летний сезон.
Американские перевозчики без хеджирования столкнулись с резкими ударами по спотовым ценам и, по оценкам аналитических агентств, считаются стороной, «наиболее вероятно терпящей тяжёлый ущерб».
Механизм хеджирования: покупка времени с помощью деривативов
Авиакомпании в основном фиксируют будущие затраты на топливо через свопы и опционы. Опционы в последние годы пользуются большей популярностью, поскольку позволяют ограничить риск снижения и одновременно сохранить возможность выигрыша при падении цен.
Одна ключевая, но часто упускаемая из виду деталь: многие авиакомпании хеджируют не сам авиационный керосин, а сырую нефть — например, Brent или WTI. Между ними существует «крекинг-спред» (crack spread), то есть маржа нефтепереработки.
Когда перерабатывающее звено напряжено, даже при стабильных ценах на нефть керосин может резко подорожать. IATA прогнозирует, что в 2026 году этот спред достигнет рекордных в среднем 57 долларов за баррель. Это означает, что авиакомпании, хеджирующие только сырую нефть, всё ещё подвержены огромному риску затрат.
Обзор хеджевых позиций авиакомпаний (по состоянию на 2026 год)
— Ryanair: на 2027 финансовый год около 80% уже зафиксировано (исходя из 67 долларов за баррель нефти); на 2028 год — 15% (85 долларов за баррель). Единственная авиакомпания, которая осмеливается «выжидать» и не спешит фиксировать цены, благодаря крепкому финансовому положению.
— Lufthansa: 2026 год — 86%; 2027 год — чуть более 50%. Срок хеджирования — до 24 месяцев.
— easyJet: первая половина 2027 года — 62% (754 доллара за тонну); вторая половина — 37% (777 долларов за тонну); IV квартал 2026 года — покрытие 79%. Совокупные затраты на топливо за год вырастут примерно на 105 млн фунтов стерлингов.
— Air France-KLM: весь 2026 год — 67% (близко к целевому показателю 70%); 2027 год — 40% (повышено с 33% в I квартале). Наращивает позиции постепенно, только когда хеджируемый инструмент падает.
— IAG (материнская компания British Airways): политика скользящего трёхлетнего периода, недавнее покрытие потребности — 75%, у низкобюджетных перевозчиков — 80%. В 2025 году хеджевые позиции сократились примерно на 9%.
— Qantas: первая половина 2027 года — хеджирование 85%.
— Emirates: хеджирование покрывает период до 2028–29 года; «половина защищена, половина подвержена рынку». Конкретные цены и пошаговая разбивка по годам не раскрываются.
— Qatar Airways: конкретная доля не раскрывается; выбрана стратегия не перекладывать затраты на топливо на пассажиров «на данном этапе». Ставка на сильный спрос.
— IndiGo (Индия): не хеджируется; после квартального убытка в 280 млн долларов начала рассматривать хеджирование. Типичный пример «работы без прикрытия».
Реальный эффект: защита ограничена, но смертельно опасна именно её нехватка
Хеджирование не является панацеей. Singapore Airlines — типичный пример: в апреле–июне 2026 года его инструменты хеджирования принесли 376 млн сингапурских долларов прибыли, но чистые затраты на топливо всё равно выросли на 991 млн сингапурских долларов, и группа в итоге зафиксировала квартальный убыток в 76 млн сингапурских долларов. Это показывает, что хеджирование способно лишь смягчить удар, но не полностью его компенсировать.
Ещё более показательно откровенное раскрытие Air New Zealand: около 85% её подверженности цене Brent на вторую половину 2026 года захеджировано, но компания прямо заявляет, что «как и большинство глобальных коллег, всё ещё подвержена крекинг-спреду», который после кризиса торгуется в диапазоне от 55 до 120 долларов за баррель. Из-за этого оценка затрат на топливо во втором полугодии выросла с 740 млн до 980 млн новозеландских долларов.
Почему американские авиакомпании не хеджируются?
Американские перевозчики отказались от хеджирования не потому, что не разбираются в финансах. После финансового кризиса 2008 года американская авиационная отрасль прошла масштабную консолидацию, сформировав олигопольную структуру, которая позволила им напрямую повышать цены и перекладывать затраты. Европейский же рынок фрагментирован, конкуренция жёсткая, а ценовые войны между лоукостерами делают «перекладывание через повышение цен» крайне затруднительным. Поэтому хеджирование становится более реалистичным выбором.
Однако ситуация 2026 года может пошатнуть эту логику. Если высокие цены на нефть сохранятся, нехеджированные американские авиакомпании окажутся перед дилеммой: либо пожертвовать прибылью, либо потерять пассажиров. Как намекает CEO Ryanair: если нефть подешевеет, он крупно выиграет; если подорожает — он выдержит.
Такая уверенность исходит из его средней за десять лет операционной маржи выше 15%, тогда как большинство авиакомпаний «выживает лишь на однозначной марже».
Более широкое давление: SAF и регуляторные издержки
Помимо хеджирования топлива, европейские авиакомпании сталкиваются с дополнительными издержками из-за мандата на устойчивое авиационное топливо (SAF). CEO Air France-KLM отмечает, что стоимость SAF в 2–3 раза выше традиционного авиакеросина.
Если подцель по электротопливу (e-fuel) на 2030 год не будет достигнута, возможен штраф в размере 7–9 млн евро. Это делает управление топливными рисками ещё более сложным: авиакомпаниям приходится делать ставку не только на цену нефти, но и на будущую регуляторную траекторию структуры топлива.
Сможет ли хеджирование защитить авиакомпании от нового нефтяного шока? Или же рынок деривативов однажды обнаружит, что страховка не покрывает главный риск — крекинг-спред?
